Кажется, что новый Touareg стал меньше, но де-факто он больше предшественника - и если бы не четыре видеокамеры кругового обзора, которые рисуют «вид сверху», протискиваться среди припаркованных в узких переулках машин было бы тяжко. Итальянцы оглядываются, хотя новый Touareg - вовсе не Alfa Romeo, а самый что ни на есть Volkswagen: фамильные черты налицо, причем главным образом - на лице. Строго, но, возможно, так и должен выглядеть современный «мужской» кроссовер - без заискивающей игривости.

Восемь лет назад, когда появился Touareg первого поколения, произносить слово - «кроссовер» в присутствии представителей концерна Volkswagen было рискованно. Немцы начинали читать нотации о преимуществах Туарега на пересеченной местности: большой клиренс, двухступенчатая раздаточная коробка, блокируемые межосевой и задний дифференциалы, а на версиях V8 - еще и регулируемая пневмоподвеска. Еще бы лебедку и фаркоп для туарега - и никакой это не кроссовер, а настоящий внедорожник! И не важно, что лишь 5% владельцев таких машин выезжают на серьезное бездорожье: у водителя всегда должен быть запас!

Теперь запаса нет. Но люди из Вольфсбурга оперируют той же статистикой, но с иной трактовкой: если на пересеченную местность выбирается лишь каждый двадцатый водитель, то стоит ли возить с собой лишние килограммы массы, тратить на это топливо да еще платить за «продвинутый» полный привод? На машинах в базовой комплектации появилась заимствованная у Audi Q7 трансмиссия с межосевым дифференциалом Torsen, который делит подводимый крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 40:60 (при пробуксовке на передок может подаваться до 65% тяги, а на задние колеса - до 85%). Отказавшись от сложной трансмиссии, конструкторы убили двух зайцев: сделали машину на 70 кг легче и удержали цены примерно на уровне старой машины (это касается и России). По тому же пути пошли и создатели соплатформенного кроссовера Porsche Cayenne. Но Cayenne стал совсем уж «паркетным», поскольку дифференциал Torsen - это привилегия - «топовой» версии, а - «базовый» Cayenne
оснащается более простой трансмиссией с многодисковой муфтой в приводе передних колес (как на Панамере).

Touareg покруче. За доплату можно заказать - «внедорожный» пакет Terrain Tech (только для версии V6 3.0 TDI) - это двухступенчатая «раздатка» с возможностью блокировки, блокируемый задний дифференциал, увеличенный клиренс (на 10 мм спереди и на 15 мм сзади). В общем, хочешь иметь запас - плати. Но поскольку «простой» и «внедорожный» Туареги внешне неотличимы, то большинство покупателей предпочтет сэкономить, ведь с легким бездорожьем справится и «просто» Touareg.  А с тяжелым?
Проложенная по соседству с местным гольф-клубом «внедорожная» трасса длиной около трехсот метров напоминала разбитую дорогу к строящимся подмосковным дачам. У нас по такому «бездорожью» Нивы таскают груженые прицепы - неужто здесь не пройдет - «просто» Touareg? Тем удивительнее, что для упражнений на трассе немцы подобрали исключительно - «топовые» дизельные версии - с пакетом Terrain Tech и регулируемой пневмоподвеской, хотя инструктор призывал не блокировать центральный и задний дифференциалы - мол, не потребуется. Не потребовалось. Лишь в одном месте - вновь по настоянию инструкторов - я приподнял машину на пневмоподвеске, увеличив просвет до 300 мм. Прошел грязевое месиво, покачался с вывешенными колесами на «тарированных» ямах... Пройдет ли здесь «простой» Туарег с Торсеном? Наверняка! А как определить разницу потенциалов? Это мы узнаем не раньше июля, когда машины окажутся у российских дилеров.
Но уж больно у Туарега шегольской костюмчик, чтобы лезть в бездорожные дебри. Мой коллега зазевался, сдавая задним ходом, и поцарапал крашеный бампер. А в подмосковном сугробе можно легко выдавить не только установленные в бампере противотуманные фары, но и посаженные рядом с ними радары адаптивного круиз-контроля. А если завязнешь? Известно ведь, что чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором, да и вкручивать буксирные проушины, стоя по колено в грязи, удовольствие сомнительное. И запасного колеса на некоторых версиях теперь нет: напорешься на арматуру - ремкомплект не поможет. Отказались и от запаса лошадиных сил. Моторов V12 отныне не будет. Не будет и большого турбодизеля V10: самый мощный дизель теперь - V8 4.2 TDI (340 л.с.) от Audi A8. но с иными настройками. Не показали во Флоренции и бензиновый мотор V8 4.2, вместо которого на европейском рынке активно продвигают гибрид: мощный бензиновый двигатель V6 ТЅІ (333 л.с.) в паре с 48-сильным электромотором. Все машины - только с восьмиступенчатыми «автоматами» Aisin («механики» не будет вовсе).
Как водится, для первой встречи подогнали самые дорогие машины. С пневмоподвесками («в стандарте» на всех версиях стоят пружины), вентилируемыми сиденьями, массой электроприводов («базовые» по-прежнему с механическими регулировками) и полным набором систем безопасности - от активного головного света до адаптивного круиз-контроля. Я прокатился на двух шестицилиндровых Туарегах - бензиновом (280 л.с.) и дизельном (240 л.с.). Впечатления схожи, а главное - я не почувствовал результатов борьбы с ожирением, хотя снаряженная масса базовой версии снижена на 200 кг. Ты по-прежнему управляешь тяжелым автомобилем: он плавно стартует, с ленцой разгоняется (хотя цифры разгона до сотни впечатляют). заметно кренится в поворотах. Не ощутил я и того фантастического «держака» на высоких скоростях, которым завораживал Porsche Cayenne. Но если перца не хватает, то соли достаточно: едет Touareg надежно и понятно, а едва заметная недостаточная поворачиваемость не мешает лихо проходить напряженные виражи. Причем бензиновая версия чуть веселее: мотор активен на средних и высоких оборотах, да и голос его намного приятнее, чем тяжелый бас турбодизеля.

Пневмоподвеска и «облегченный» руль (мне бы чуть больше обратной связи) слегка отрывают от действительности - истинная скорость оказывается выше, чем кажется, хотя это признак отличной доводки кинематики ходовой части. К реальности возвращают жесткие стыки: где - «пневматическая» плавность хода? Интерьер понравился сразу и безоговорочно. Благородно, качественно, а пафоса меньше. На панели приборов было шесть циферблатов - теперь четыре.

Вместо шести разнокалиберных дисплеев - три, причем все с великолепной графикой. И если салон прежнего Туарега напоминал о флагманском седане Phaeton, то сейчас возникают ассоциации с новым Audi A8. Ликвидированы мелкие огрехи. Например, раньше мы жаловались на расположенные слишком низко подрулевые рычажки управления светом и дворниками, а теперь они на «правильном» месте. А сзади хоть и стало больше пространства для ног, но подушка опущена слишком низко, отчего колени пассажиров задраны выше, чем хотелось бы.

А что с надежностью? Ответы на животрепещущий для владельцев Туарегов вопрос разнятся в зависимости от того, кому он задан. Сотрудники Фольксвагена из «идеологических кругов» - пиарщики, маркетологи - рубят сомнения на корню: «Перестаньте, никаких проблем у нас не было!». Инженеры переводят разговор в более конструктивное русло: - Про какие именно проблемы вы говорите?
- Глючила электроника, были сложности с холодным пуском двигателей, доставляла хлопоты пневмоподвеска...
- Было такое. Мы провели ревизию многих узлов и агрегатов, отказались от услуг некоторых поставщиков, перешли на более дорогие комплектующие Audi. Уверены, что новая машина не огорчит. Дай-то бог.
А надежен ли гибридный привод? Между бензиновым мотором и восьмиступенчатой коробкой передач стоит электродвигатель Bosch, который может самостоятельно разгонять машину до 50 км/ч. Никельметаллгидридная батарея Sanyo емкостью 1,7 кВт-ч расположена под полом багажника - ее заряда хватит на два «автомномных» километра. Но все победы в борьбе с ожирением разом перечеркнуты: только батарея весит 67 кг., а в целом гибридный Туарег тяжелее обычного бензинового на 200 кг.

Я поэкспериментировал. При скорости 25-40 км/ч на электричестве мне удалось проехать 2.5 км. хотя пару раз в работу все же включался бензиновый мотор и я тут же снимал ногу с педали газа. Мотор моментально глох, но батарея все же успевала чуть-чуть подзарядиться... Но это не езда: сзади подпирают фиатики, а все внимание - приборам и педали газа. В конце концов бросил я это дело и поехал как на обычной машине. По ощущениям - никакой разницы! Тяги 333-сильного мотора с лихвой хватает во всех режимах. А во время остановок мотор глохнет, как и на обычных Туарегах с системой Start-Stop. Причем и на гибриде, и на обычных машинах с системой Start-Stop электроника постоянно следит за бортовыми системами, и если, например, кондиционер уже не в силах поддерживать в салоне заданную температуру, двигатель будет работать даже во время остановок. Именно «частичная электротяга» позволила мне закрыть глаза на запрет въезда в центральную часть Флоренции. Еслиостановят карабинеры, авось отбрехаюсь - мол, еду практически бесшумно и с минимальным вредом для окружающей среды.

Но, любуясь красотами Флоренции, я вскоре забыл, что еду на гибриде, из-за чего пару раз до полусмерти напугал местных старушек, а уж сам-то как переполошился... Нужно помнить о том. что, разгоняясь на электротяге, гибридомобиль практически не издает звуков! Машину не слышат, а потому во многих ситуациях и не замечают! Уверен, что как только под колеса гибридов начнут попадать люди, в Евросоюзе будет принято решение об обязательном оснащении таких машин имитаторами звука работающего двигателя либо какими-то другими акустическими оповещателями. Пока же покупателей больше волнует другое: есть ли смысл переплачивать за гибрид - тем более в наших, отнюдь не итальянских условиях эксплуатации?

Российские цены еще не оглашены, но в Германии за Touareg V6 TSI Hybrid просят аж 73500 евро, хотя цены на гибридный Lexus RX 45Оh начинаются с 59690 евро. Доплачивать 14 тысяч евро за европейский бренд? Конечно, гибридный Touareg мощнее и динамичнее, но ведь он и прожорливее! А на автобанах гибридный привод - что мертвому припарки. Толк от него будет лишь в городе, да и то при «мягкой» езде. А учитывая отношение российских властей к экологическимблемам, владельцам гибридомобилей вряд ли стоит ждать каких-либо льгот.

Тогда порадуемся тому, что гамма версий Туарегов для России будет заметно шире той, что была представлена во Флоренции. Во-первых. турбодизель V6 3.0 предложен еще и в бюджетной дефорсированной версии - мощностью 204 л.с. Та же история с бензиновыми моторами V6 ТЅІ - либо 249, либо 280 л.с. А на радость «крутым пацанам›- все же появится Touareg с бензиновым мотором V8 4.2 ТЅІ (360 л.с.). Плюс турбодизель V8 TDI, поездить на котором мне не удалось.

Итого - шесть моторов. Решение о поставках гибридов будет принято позже. Оптимальным выбором мне видится 240-сильный дизельный Touareg V6 3.0 TDI с межосевым дифференциалом Torsen - и по ездовым свойствам, и по расходу топлива, и по цене. В московском представительстве концерна уверяют, что розничные цены будут сопоставимы с ценами на старый Туарег с таким же мотором, за который сейчас просят 2 млн 45 тысяч рублей. Кстати, в последнее время около 70% продаж в России приходилось на дизельные версии Туарегов, из которых львиную долю составили машины именно с трехлитровыми моторами (более дешевой, но не слишком популярной рядной «пятерки» 2.5 TDI больше не будет). А потому не станем горевать об исчезнувших из модельной линейки «больших моторах»: если Volkswagen Touareg лишился запаса мощности в виде двигателей V12 и V10, а вместе с ними и части запаса эфемерного престижа, то - с облегчением!

Максим Кадаков "АвтоРевю №7 2010"